La prima domanda che le persone fanno a proposito di un'auto elettrica è...

Nei tre mesi trascorsi da quando ho comprato la mia Nissan LEAF del 2015, l'ho fatta vedere a vari amici e vicini. A oggi, nel corso della mia ricerca, che ammetto non essere scientifica, la prima domanda che tutti mi rivolgono è: “quanto dura la batteria?”. Non alcune persone, non la maggior parte, ma tutte quelle che ho invitato a fare un giro sulla mia macchina mi hanno rivolto la stessa domanda.

Solitamente continuano spiegando che devono regolarmente sostituire la batteria del loro telefono cellulare, e quindi immaginano che lo stesso valga per le batterie di un'auto elettrica. Solo una volta superata la domanda “quanto dura la batteria?”, affrontano questioni come l’autonomia, il tempo di ricarica e la frenata rigenerativa.

Questa domanda evidenzia una delle principali barriere alla diffusione dell'auto elettrica, che i produttori non stanno affrontando con sufficiente decisione. Se l'acquirente medio è preoccupato dalla prospettiva di spendere migliaia di dollari dopo pochi anni per comprare una nuova batteria, questo semplice fatto indebolirà il suo desiderio di unirsi al movimento a favore delle auto elettriche. Analogamente, la maggior parte delle persone che valuta la possibilità di comprare un'auto elettrica usata avrà con ogni probabilità simili preoccupazioni.

La maggior parte dei sostenitori delle auto elettriche si è lasciata alle spalle questi problemi. Su internet non circolano molte storie di persone costrette a sostituire le loro batterie. Confesso di non aver pensato molto alla cosa. La Nissan garantisce la batteria della mia auto per otto anni, e ho quindi cinque anni prima di cominciare anche solo a pensare di sostituirla.

Date le modeste richieste a cui sottopongo la mia auto - meno di duemila miglia in tre mesi da quando l'ho acquistata - sono piuttosto fiducioso che l'auto mi garantirà dieci anni di fedeli servigi. Questo equivale a circa mille dollari all'anno sulla base del prezzo che ho pagato per averla. Anche se allora dovrò buttarla via, avrò comunque risparmiato denaro rispetto a un'automobile tradizionale con un motore a benzina o a diesel. Perché preoccuparsi di quel che potrebbe, o meno, accadere?

Non c'è bisogno di preoccuparsi della durata delle batterie se l'auto è una Tesla. Stando all'esperienza di Tesloop, è possibile guidare per 300.000 miglia prima che la batteria cominci a degradarsi in maniera significativa. La Nissan è ancora avvolta da una sorta di nebbia creata dalle cattive prestazioni che le prime batterie della LEAF hanno avuto in climi caldi e secchi come quelli di Phoenix. Le leggende urbane sono dure a morire e quei problemi rimarranno per sempre su internet. Ma non ho ancora sentito parlare di batterie Nissan di seconda generazione che hanno avuto gli stessi problemi.

 

Capire il Guess-O-Meter (Previsometro)

Una delle caratteristiche di un'auto elettrica che richiede un certo adattamento è l'indicatore di autonomia, spesso indicato dai guidatori di auto elettriche come Guess-O-Meter (Previsometro). Questo nomignolo è in realtà appropriato. Una parte dell'algoritmo di gestione della batteria cerca di stimare quante miglia di autonomia rimangano basandosi su vari fattori, compresa la temperatura. Quando finisco di caricare la mia LEAF, inizio sempre la giornata con un'autonomia compresa tra 89 e 94 miglia. Se accendo il riscaldamento questa scende immediatamente a 80 miglia, prima ancora che le ruote comincino a girare. Lo stesso accade se accendo l'aria condizionata.

Il misuratore di autonomia non è davvero altro che una stima. L'automobile non sa in anticipo se andrà in discesa o in salita. Non sa se percorrerà un'autostrada o le strade di una città. L'unica cosa che il guidatore può fare è monitorare la situazione ed essere pronto a trovare una postazione di ricarica o a tornare a casa quando necessario. Il misuratore di autonomia è una guida. La risposta a “quanto puoi andare avanti con una singola ricarica” è, davvero, “dipende”.

È vero però che anche l'indicatore della benzina delle automobili convenzionali non è poi così preciso. Solitamente la lancetta rimane attaccata all'indicatore di pieno serbatoio, suscitando in noi l'illusione che la nostra auto stia improvvisamente godendo di un'autonomia illimitata. Poi sprofonda da un quarto di serbatoio all'indicatore di riserva in meno di dieci miglia, distruggendo nuovamente le nostre speranze.

Ho scoperto che il misuratore di autonomia tende a scendere piuttosto velocemente quando inizio a guidare con la batteria piena, ma quando entro nell'ultimo terzo del livello di sicurezza, le miglia di autonomia rimanenti non sembrano diminuire alla stessa velocità. Come accade per l'indicatore della benzina, ogni misuratore d'autonomia ha le sue stranezze e i suoi difetti, ai quali ci abitueremo man mano che guideremo il mezzo.

 

Abituarsi alla nuova normalità

Nei tre mesi che ho trascorso con la mia LEAF, posso davvero dire di essermi divertito nel guidarla. Non vedo l'ora di visitare alcuni luoghi a bordo di essa, a patto che non siano a più di quaranta miglia da casa mia. Per fortuna in questa categoria rientrano tutte le mie necessità di guida. Mi ritrovo a spegnere il riscaldamento le mattine fredde quando l'abitacolo è riscaldato. E faccio pratica nell'effettuare partenze e frenate dolci, proprio come mi avevano insegnato a fare a scuola-guida nel secolo scorso.

Ma c'è un'altra cosa che ho scoperto e che mi piace, a proposito di guidare un'automobile elettrica. Stamattina le zucche, qui nel New England, erano ricoperte di ghiaccio. Mia moglie e io dovevamo uscire entrambi, ma in due automobili distinte. Lo sbrinatore della mia LEAF ha liberato il mio parabrezza in circa due minuti. Mia moglie era ancora nel vialetto di casa, in attesa che il motore della sua auto producesse un po' di calore. Fantastico!

Ho un solo rimpianto legato al fatto di aver comprato un'auto elettrica. Vorrei averlo fatto prima!

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