Nuovo rapporto sui veicoli elettrici, dal punto di vista del ciclo di vita e dell'economia circolare

Prima del recente piano per il clima del governo danese, il Consiglio per il clima danese ha pubblicato un rapporto dal quale ho evidenziato un confronto tra le emissioni totali dei veicoli per vari tipi di auto.

Pubblicato il 11 Febbraio 2019

Nuovo rapporto sui veicoli elettrici,
 dal punto di vista del ciclo di vita e dell'economia circolare

di Jesper Berggreen, originariamente pubblicato su CLEANTECHNICA.

Prima del recente piano per il clima del governo danese, il Consiglio per il clima danese ha pubblicato un rapporto dal quale ho evidenziato un confronto tra le emissioni totali dei veicoli per vari tipi di auto. Il veicolo elettrico a batteria (BEV) ne è risultato un chiaro vincitore. E adesso un nuovo rapporto dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA) è giunto alla stessa conclusione.

Il rapporto "I veicoli elettrici dal punto di vista del ciclo di vita e delle prospettive dell'economia circolare" è il risultato del Meccanismo di Comunicazione sui Trasporti e l'Ambiente (TERM - Transport and Environment Reporting Mechanism) presso l'AEA, in cui sono stati raccolti i dati più recenti (anche se non tutti i dati sono completamente nuovi) per creare un valutazione completa dell'uso delle risorse, dall'inizio alla fine. La relazione contiene questa nota sulla strategia europea per adeguare l'economia circolare:

Nel dicembre 2015, la Commissione Europea ha introdotto il piano d'azione dell'UE per l'economia circolare, che indirizza l'intero ciclo di vita del prodotto, dalla progettazione e produzione al consumo, fino alla gestione dei rifiuti. Questo piano d'azione fa parte del pacchetto sull'economia circolare, che comprende proposte per rivedere gli elementi chiave dell'acquis in materia di rifiuti dell'UE (stratificazione normativa, atti giuridici e giurisprudenza in relazione al diritto comunitario), comprese le direttive sui veicoli e sulle batterie al termine della vita utile.

Il rapporto è suddiviso in 4 aree di valutazione definite e separate: materie prime, produzione, utilizzo e fine vita. Comprende anche 3 aree generali di valutazione ambientale: cambiamenti climatici, impatti sulla salute e impatti sull'ecosistema.

Gli obiettivi principali del rapporto sono di "mettere insieme le prove esistenti sull'impatto ambientale dei BEV (veicoli elettrici) nelle fasi del ciclo di vita e, ove possibile, confrontarli con gli ICEV (veicoli a motore a combustione interna)." E "considerare come lo spostamento verso un'economia circolare potrebbe ridurre gli impatti attuali."

Alla fine del rapporto è chiaro che i veicoli elettrici (BEV) hanno l'impatto minore. Ma prima di esaminare alcuni dettagli, vediamo come si stanno sviluppando le vendite di auto ricaricabili in Europa.

Ci sono pochi dubbi su ciò che sta accadendo in questo mercato. A mio parere, i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) rappresentano una tecnologia ponte e, anche se attualmente prosperano, c'è motivo di credere che quelli elettrici (BEV) domineranno prima della fine del prossimo decennio, principalmente grazie alla diminuzione drastica dei costi della batteria. Questo è il motivo per cui è importante valutare se l'aumento dei BEV comporti realmente quello sviluppo positivo in termini di minore impatto ambientale che ci si aspetta. Il rapporto è molto dettagliato, quindi qui presenterò solo alcuni esempi.

L'impatto sull'uso quotidiano di un veicolo è probabilmente il più interessante per chiunque sia in cerca di un'utilitaria pratica. Quanto segue si basa sull'attuale mix energetico in Europa e, nonostante la variazione delle emissioni di gas serra (GHG) derivanti dalla produzione di elettricità, è chiaro i veicoli elettrici sono la scelta migliore (REEV è l'acronimo di Range Extended Electric Vehicles, come la BMW i3 Rex ).

Qui è importante notare due fattori. In primo luogo, la generazione di elettricità diventa ogni giorno sempre più green, di conseguenza anche il un veicolo elettrico lo diventa. In secondo luogo, quanto più un'auto elettrica viene utilizzata, tanto più l'impatto sulla sua produzione e sul fine vita utile sarà compensato. Di nuovo, come ho detto prima, studi come quello in oggetto tendono a sottostimare grossolanamente la vita utile dei BEV rispetto agli ICEV.

Il grafico sottostante è ideale per evidenziare che la differenza delle emissioni totali di gas serra è significativa per l'intera gamma di classi di auto. È importante diffondere il messaggio che anche un BEV di lusso è meno inquinante di un mini ICEV, a condizione che raggiunga un normale chilometraggio annuale. È chiaro che un BEV di lusso compensa il suo più alto impatto ambientale di produzione solo un po' più lentamente di uno piccolo, mentre un solo ICEV di lusso determina la stessa quantità di emissioni  totali di un mini ICEV e un mini BEV. Ma poiché il grafico si basa su una vita di 180.000 km (112.000 miglia) per BEV e ICEV, i numeri riguardanti il BEV sono molto prudenti.

Il BEV contiene una piccola quantità di parti mobili rispetto a un ICEV e non c'è motivo di ritenere che l'unica parte fragile del sistema, la batteria, non debba contenere una capacità superiore al 90% per almeno 200.000 miglia rispetto agli attuali standard di produzione. E anche in caso contrario, la maggior parte delle persone non si accorgerà nemmeno che la capacità è al di sotto del 90% perché, il più delle volte, non utilizzerà l'intero range, almeno non quando parliamo di auto moderne da oltre 200 miglia come Tesla Model 3 e Hyundai Kona. A proposito, l'obiettivo di Tesla per le loro auto è 7 volte la durata di utilizzo di un ICEV.

Il rapporto cerca di valutare l'impatto sul clima combinando le diverse fasi della vita dei veicoli. Il risultato è abbastanza interessante. Il BEV è la scelta migliore, ma di quanto? È chiaro che l'energia rinnovabile farà un'enorme differenza e, come già detto, il tempo dimostrerà probabilmente la maggiore durata di vita dei BEV rispetto a quella degli ICEV, ma quali saranno i vantaggi delle economie di scala quando questo mercato decollerà? Si noti che l'impatto della base BEV è lo stesso della base ICEV, senza economie di scala.

Ho contattato l'AEA e ho chiesto quanto fosse basso l'impatto sul ciclo di vita del BEV, una volta avviate le economie di scala? Inoltre, quando le economie di scala diminuiscono per gli ICEV (come GM che chiude le 5 fabbriche), sarà più simile a un evento d'impatto o a una eliminazione progressiva? Andreas Unterstaller, Esperto di trasporti e inquinamento presso l'AEA, ha risposto:

Ci sono buone ragioni per ritenere che l'efficienza dei materiali e energetica migliorino quando la produzione di veicoli elettrici aumenta, passando dai volumi relativamente piccoli alla produzione di massa. Tuttavia, la documentazione disponibile non consente di collegare tale progresso a riduzioni concrete delle emissioni di gas a effetto serra. Allo stesso tempo, è anche possibile che alcune di queste riduzioni siano già state avviate per i veicoli elettrici e le loro batterie, poiché molte delle analisi relative al ciclo di vita hanno ormai già un paio di anni.

Eppure sono sicuro che abbiamo visto solo la punta dell'iceberg. Inoltre, immaginate se le fantastiche previsioni di Tony Seba sul regno automobilistico del 2030 evidenziassero che: la flotta di auto sarà il 20% di quella corrente e il 95% di tutte le miglia percorse dalle utilitarie sarà elettrico e autonomo. Potrebbe sembrare assurdo immaginare un tale scenario, ma l'impatto ambientale delle auto sarebbe una mera ombra di ciò che è oggi. Tuttavia, per essere chiari sull'incertezza delle previsioni, il rapporto rileva quanto segue:

Per quanto riguarda l'uso dei veicoli, la ricerca ha evidenziato che una solida evidenza sul chilometraggio annuale, le tipologie di viaggio e il chilometraggio complessivo della vita utile è attualmente limitata perché l'utilizzo di BEV da parte dei consumatori è stato molto basso fino a un periodo relativamente recente. Le ricerche future su questo argomento potrebbero utilizzare i dati delle indagini di viaggio nazionali e dei controlli tecnici periodici, che sono obbligatori in tutta l'UE. I BEV potrebbero contribuire alla transizione della società verso una forma più sostenibile di mobilità. In questo caso, la mobilità in sharing potrebbe svolgere un ruolo importante per una serie di motivi. Innanzitutto, consente di testare veicoli elettrici, il che ha dimostrato di ridurre l'ansia da ricarica. Ciò, a sua volta, potrebbe avere un impatto in termini di aspettative sulla gamma di veicoli e, di conseguenza, consentire l'uso di batterie di energia più leggere e "più basse" con le relative riduzioni dei gas serra nella fase di produzione. In secondo luogo, la mobilità in sharing, in particolare laddove consenta ai consumatori di accedere a diversi tipi di veicoli, potrebbe aiutarli nella scelta dell'auto più adatta alle loro esigenze. In terzo luogo, sebbene i BEV abbiano un ruolo importante da svolgere in termini di mobilità futura, è essenziale considerare il ruolo dei veicoli elettrici nel trasporto pubblico e di spostamento attivo (cioè a piedi e in bicicletta).

Elementi positivi. In effetti la mia personale esperienza è che, quando aumenta la congestione nella città in cui lavoro, tendo a parcheggiare più lontano dal mio posto di lavoro e a camminare di più, oppure vado in bici, cosa che mi fa risparmiare tempo e denaro, oltre ad essere salutare. Sarà interessante vedere se il trasporto elettrico autonomo renderà più facile incorporare quel fattore di spostamento attivo nei nostri tragitti quotidiani, o se diventeremo ancora più comodi e pigri.

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